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[Automobile (homonymie)]
{{Infobox Type de véhicule
| nom = Automobile
| autres noms = Voiture automobile<br>Char (Québec, anglicisme[1])
| image = Tractionfr02.jpg
| taille image = 280
| légende = La Citroën Traction Avant, modèle des années 1935-1960 en France.
| utilisation = Véhicule à usage personnel ou pour un nombre limité de personnes
| années = Depuis les années 1890
| type = Véhicule de transport routier de personne ou transport de fret
| énergie = Essence, gazole, électricité, GPL, GNV, bioéthanol, hybride, hybride rechargeable, hydrogène
| poids = Entre 700 et 2000[2]
| modèle précédent =
| modèle suivant =
}}
Une AUTOMOBILE<ref group=alpha>Le terme qualifie tout engin apte à se mouvoir
seul, voir [automobile]. (simplification historique de l'expression « VOITURE
LÉGÈRE AUTOMOBILE ») est un véhicule à roues, motorisé, destiné au transport
terrestre de quelques personnes et de leurs bagages[3]. L'abréviation
populaire « VOITURE » est assez courante, bien que ce terme désigne de
nombreux types de véhicules qui ne sont pas tous motorisés[4].
La construction automobile est un secteur économique important pour les pays
possédant des constructeurs ou des sites d'assemblage. Son industrie a été
l'un des secteurs les plus importants et les plus influents depuis le début du
[XX].
vignette [[Fichier:Mazda_CX-5_at_the_Tokyo_Auto_Salon_2017.jpg|vignette|Mazda
CX-5 : une automobile contemporaine de type SUV. En 2019, la part de ce
segment atteint 40 % des ventes en Europe et continue de croître[5].]]
** Description
L'automobile est un moyen de transport privé parmi les plus utilisés au monde
et le plus utilisé en France[6][,][7]. Sa capacité est généralement de deux à
cinq personnes, mais peut varier de une à neuf places.
L'usage limite l'emploi du terme automobile aux véhicules possédant quatre
roues, ou plus rarement trois ou six roues, de dimensions inférieures à celle
des autobus et des camions, mais englobe parfois les camionnettes. Bien
qu'étant des « véhicules automobiles », les motocyclettes ne sont pas
habituellement classées dans cette catégorie.
** Étymologie et vocabulaire
vignette vignette
*** Étymologie
Le terme « automobile » est un adjectif issu de la concaténation du pronom
grec [αὐτός], « soi-même », et de l'adjectif latin [mobilis], « mobile ». Il
a été créé, initialement, pour désigner les voitures automobiles lors de
l'invention des premières « voitures sans chevaux », qui étaient munies d'un
moteur avec source d'énergie embarquée[8]. Le terme permettait de faire la
distinction d'avec les autres [Voiture] alors tractées, notamment diligences,
calèches, carrioles, chariots. Ces autres voitures étaient mues par des
animaux de trait (généralement des chevaux, telles les voitures hippomobiles,
ou des bœufs) et plus tard le chemin de fer.
Le substantif « automobile » est attesté vers 1890, mais son genre,
aujourd'hui seulement féminin, a fait pour les linguistes l'objet de
débats<ref name=atilf>[Automobile]. : le féminin fait référence à la notion
de voiture automobile, alors que le masculin fait référence à la notion de
véhicule automobile[9]. L'Académie française s'est ainsi prononcée dès 1901
pour le genre féminin[10], mais la polémique ne s'est éteinte que bien après,
le masculin étant attesté ponctuellement jusqu'en 1944<ref name=atilf
/>[,][date=avril 2019].
*** Définitions et usages
Pour parler d'un véhicule de tourisme, les termes « automobiles » et « voiture
» peuvent être utilisés, toutefois, selon la réglementation du secteur, des
définitions parfois différentes ont été utilisées, notamment dans la
convention de Vienne sur la circulation routière. Dans les accords
internationaux, la catégorie de véhicule qui se rapproche le plus de la
voiture est la catégorie M1.
Le terme « véhicule automobile » est plus large que le terme « voiture
automobile », il couvre l'ensemble des véhicules motorisés d'au moins quatre
roues. Ainsi, dès 1956, Chapelain note que {{citation|De par leur
destination, les véhicules automobiles sont classés en : voitures de tourisme
; véhicules utilitaires ; véhicules spéciaux[11].}}
En France, le code de la route définit la voiture particulière comme un
véhicule de catégorie M1 à quatre roues et neuf places au plus, ne répondant
pas à la définition du véhicule des catégories L6e ou L7e et ayant un poids
total autorisé en charge inférieur ou égal à [3,5 tonnes][12]. Aujourd'hui,
en France, on désigne une voiture de tourisme souvent comme une « voiture » et
parfois comme une « auto », mais très rarement « automobile », pas assez
précis et devenu désuet. Le terme « automobile » reste employé comme
adjectif.
Au Québec, le code de la sécurité routière définit le « véhicule automobile »
comme [un véhicule routier motorisé qui est adapté essentiellement pour le
transport d’une personne ou d’un bien][date=novembre 2020].
En Suisse, la loi définit les véhicules automobiles dans son article 7 :
{{Citation bloc|
1. Est réputé véhicule automobile au sens de la présente loi tout véhicule pourvu d’un propre dispositif de propulsion lui permettant de circuler sur terre sans devoir suivre une voie ferrée ;
2. Les trolleybus et véhicules analogues sont soumis à la présente loi dans la mesure prévue par la législation sur les entreprises de trolleybus.
}}
Dans l'Union européenne, les différentes notions nationales ont été
harmonisées dans le but du marché commun en 1970, par une directive qui base
l'alignement sur les définitions des accords internationaux[13] :
- catégorie M : [Véhicules à moteur affectés au transport de personnes et ayant soit au moins quatre roues, soit trois roues et un poids maximal excédant une tonne] ;
- catégorie M1 : [Véhicules affectés au transport de personnes comportant, outre le siège du conducteur, huit places assises au maximum.]
En raison de sa large diffusion et de son usage dans les milieux les plus
variés, la voiture automobile est aujourd'hui appelée par de nombreux noms
familiers, comme « auto », « bagnole », ou « char »[14] en Amérique du Nord
francophone, et argotiques, comme « tacot », « caisse », « tire »[15], «
guimbarde », « chignole », « charrette » en Europe, ainsi que « minoune » au
Canada[date=avril 2019].
** Technique
[Fonctionnement de l'automobile] vignette Le principe de l'automobile consiste
à placer sur un châssis roulant un groupe motopropulseur et tous les
accessoires nécessaires à son fonctionnement. Ces éléments sont contrôlés par
le conducteur via des commandes, le plus souvent sous la forme d'un volant de
direction et de pédales commandant l'accélération, le freinage et souvent
l'embrayage.
Un châssis ou une carrosserie autoporteuse supporte et réunit tous les
composants de l'automobile. Le châssis est monté sur quatre roues, dont deux
sont directrices ou plus rarement les quatre, permettant sa mobilité. Des
suspensions réalisent quant à elles une liaison élastique entre le châssis et
les roues. Une carrosserie, en partie vitrée, constituant un habitacle fermé
muni de sièges, permet le transport de personnes assises, par tout temps
tandis que les cabriolets reçoivent une capote ou un toit escamotable.
Les automobiles sont généralement propulsées par un moteur à combustion
interne, mais un ou plusieurs moteurs électriques peuvent également
fonctionner de concert avec le moteur thermique, voire le remplacer. La
puissance mécanique fournie par le moteur est transmise aux roues par
l'intermédiaire des organes de transmission dont une boîte de vitesses. Un
réservoir permet le stockage du carburant nécessaire au fonctionnement du
moteur thermique, tandis qu'une batterie, rechargée par un alternateur
entraîné par le moteur, alimente en électricité tous les organes et
accessoires le nécessitant.
Les instruments de contrôle et les commandes tels que le volant, les pédales,
l'indicateur de vitesse ou le tachymètre, permettent la conduite de
l'automobile. Enfin, les éléments de confort (chauffage, ventilation,
climatisation, autoradio[etc.]) et de sécurité (éclairage, ABS[etc.]) sont des
accessoires en nombre toujours croissant.
Divers alliages, polymères, céramiques, composites et mousses, puis des objets
produits par imprimante 3D sont utilisés pour alléger ce véhicule.[Histoire de
l'automobile]
*** Évolutions techniques
vignette vignette vignette La première représentation d'un véhicule automobile
à vapeur est dessinée par le jésuite belge Ferdinand Verbiest à la cour de
l'empereur de Chine vers 1670[16]. Le premier véhicule automobile à vapeur
fonctionnel est construit en 1769 par Nicolas Joseph Cugnot, sous le nom de «
fardier de Cugnot »[17].
Il faut attendre la deuxième moitié du [XIX] et les progrès liés à la
révolution industrielle pour que les véhicules automobiles personnels se
développent et prennent finalement leur nom actuel d'« automobile ». La
naissance de l'automobile se fait par l'adaptation d'une machine à vapeur sur
un châssis autonome, mais des problèmes techniques et sociaux sont des
obstacles à son développement. L'encombrement de la chaudière, les matériaux
inadaptés aux hautes pressions et les châssis supportant mal les vibrations
sont les principaux obstacles techniques et la dangerosité perçue et réelle de
ces engins sur les routes à l'époque conduit à des législations
contraignantes, comme le _[en]_ au Royaume-Uni[18].
L'histoire automobile commence dans la vallée d'Aoste (Italie), où les
premières expériences réussies ont lieu en 1864. Innocenzo Manzetti est le
concepteur d'une voiture à vapeur qui peut circuler le long des rues[19]. Les
journaux d'Aoste et de Turin l'évoquent entre 1869 et 1870[20].
En France, les premières automobiles produites et commercialisées sont à
vapeur (_L'Obéissante_ d'Amédée Bollée en 1873[21]), puis les premiers
prototypes utilisent les nouveaux moteurs à explosion, moins encombrants, au
milieu des années 1880 sous l'impulsion des ingénieurs français Édouard
Delamare-Deboutteville et allemand Gottlieb Daimler. En 1881, Charles
Jeantaud sort sa première voiture automobile électrique, équipée de batteries
d'accumulateurs Faure, la _Tilbury_.
Le développement des connaissances liées à l'électricité mène à la réalisation
des premières voitures électriques : trois modes de propulsion sont donc en
concurrence au tournant du [XX]. La vapeur est rapidement supplantée et le
développement rapide des performances des voitures électriques est stoppé par
l'absence de progrès notable dans le stockage de l'énergie, c'est donc le
moteur à combustion qui l'emporte sur les autres modes de propulsion. Cette
époque est celle de la course à la vitesse, et c'est d'abord la voiture
électrique qui s'y illustre (_La Jamais contente_ est la première à franchir
la barre des [100 km/h], en 1899[22]) avant d'être supplantée par la voiture à
moteur à explosion. C'est aussi la période de naissance des premières
compétitions automobiles, telle Paris-Rouen en [1894]. L'automobile reste
alors un produit de luxe, à l'usage contraignant, utilisé sur des
infrastructures totalement inadaptées.
L'histoire de la voiture fait naître et vivre différents métiers.
Carrossiers, charrons, serruriers, malletiers, selliers-garnisseurs,
bourreliers, plaqueurs et peintres sont impliqués. L'entier est fait sur
mesure, des carrosseries qui s'adaptent aux châssis, aux sièges et aux bagages
arrimés à l'arrière pour les premiers voyages.
vignette vignette Deux facteurs contribuent au développement automobile : le
revêtement progressif des routes en ville puis en campagne, afin de faciliter
l'usage des bicyclettes et des voitures, et le développement de nouvelles
méthodes de production (taylorisme, fordisme, toyotisme), qui mènent à la
première voiture de grande série, la Ford T. Celle-ci pose définitivement
l'empreinte de l'automobile sur la société du [XX]. Les innovations se
succèdent ensuite, mais sans changement fondamental conceptuel. Les grandes
lignes de l'automobile de série actuelle sont tracées par Lancia en 1922 avec
la Lambda à carrosserie autoporteuse et suspension avant indépendante,
Chrysler en 1934 avec la Airflow, qui introduit l'aérodynamique dans
l'automobile de série, Citroën et le développement de la Traction Avant à
partir de 1934, puis l'introduction des freins à disque sur la DS en 1955, ou
encore par Porsche et la boîte de vitesses à synchroniseurs coniques de la
356[23]. Après la guerre, la société de consommation contribue aussi au
succès de l'automobile. Selon l'historien Jean-Claude Daumas, c'est dans les
années 1950-1960 que beaucoup de salariés acquièrent leur première
voiture[24].
** Évolution des relations des individus à l'automobile
En Occident, le rythme le plus rapide de croissance du marché a été lié à
l'engouement pour la voiture des Années folles. Il a ensuite été marqué par
des crises (krach de 1929, Seconde Guerre mondiale, crises de l'énergie[etc.])
qui ont plusieurs fois redistribué les cartes industrielles, favorisant les
regroupements, et provoqué le retour en grâce des petites automobiles ;
l'apogée de ce phénomène est atteinte en Allemagne dans les années 1950, qui
voit apparaître les micro-voitures telles l'Isetta.
Les Trente Glorieuses ont relancé l'essor de tous les secteurs automobiles,
traduit par une augmentation du choix, de la production et de l'accession à
l'automobile, via l'ouverture du recours au crédit dans les années 1960[25].
Cet élan est stoppé par le premier choc pétrolier qui, conjugué à la hausse de
l'insécurité routière, a des conséquences durables sur la relation entre
l'automobile et la société, conduisant en particulier à une forte vague de
réglementation de la vitesse.
Puis les aspects socio-environnementaux (écologie, sécurité routière) sont
devenus des enjeux, tant pour la conception des automobiles et des transports
à la fin de [XX], que pour les choix des consommateurs, conduisant à des
innovations telles que le _[en]_, la motorisation hybride lancée sur la Toyota
Prius (1997) puis la Honda Insight (1999) et, le retour de la voiture tout
électrique Renault Zoe, Tesla tous modèles.
La voiture et la mobilité motorisée pourraient encore techniquement évoluer,
avec des effets que certains prospectivistes tentent
d'imaginer[26][,][27][date=mai 2025]. Dans les régions densément desservies
par les transports en commun, certains comportements semblent révéler une
désaffection pour la voiture[28], qui se traduit par une diminution de ventes
et la baisse du taux de jeunes passant ou souhaitant passer leur permis de
conduire[29].
Le véhicule automobile a connu dans de nombreux pays une longue période
d'engouement[date=septembre 2023]. Le temps moyen passé au volant a connu une
forte croissance, aux États-Unis nommé _[en]_ ; de 1970 à 2004, la distance
parcourue au volant par un Américain a en moyenne presque doublé (+85 %),
passant de [8700 à 16100 km/an]. Ensuite, cette tendance s'est stabilisée
jusqu'en 2011 et a connu une légère diminution en 2012 ([1000 km/an] en moins
par conducteur[30]). Sur cette base, un scénario prospectif dit « _[en]_ » a
postulé en 2013 que par imitation de la jeune génération actuelle, le déclin
de l'appétence pour l'automobile pourrait se poursuivre<ref name=USA2013>[en]
Tony Dutzik, _A New Direction Our Changing Relationship with Driving and the
Implications for America’s Future (see
http://uspirg.org/sites/pirg/files/reports/A%20New%20Direction%20vUS.pdf) _
[pdf] (étude), [en], 2013, 69 p.. Dans plusieurs pays, le désir de posséder
une voiture ou un permis de conduire semble s'atténuer, dans les zones
urbaines notamment. Ce mouvement est le plus marqué chez la génération Y :
les 16-[34 ans] prennent moins le volant ; −23 % de 2001 à 2009 du nombre de
kilomètres annuels parcourus<ref name=USA2013/>.
Dans les régions densément desservies par les transports en commun, certains
comportements semblent révéler une désaffection pour la voiture, avec une
diminution de ventes, et la baisse du taux de jeunes passant ou souhaitant
passer leur permis de conduire[date=mai 2025].
** Économie
[[Fichier:Nombre véhicules monde.jpg|vignette|gauche|De 1965 à 2001 :
[Légende/Début] [#FF2800] [blue] [Légende/Fin]]] [Constructeur automobile]
*** Secteur industriel automobile
[Industrie automobile] Le secteur de l'industrie automobile est aujourd'hui
organisé en grands groupes d'assembleurs finaux qui utilisent des pièces en
provenance d'un grand nombre de fournisseurs et de sous-traitants.
Le nombre de voitures produites dans le monde a atteint un maximum en 2017,
avec [97,4 millions] de véhicules produits, puis a connu un petit
ralentissement au cours des deux années suivantes ([95,7 millions] en 2018,
[92,2 millions] en 2019), suivi d'une baisse plus forte à moins de [78
millions] en 2020 en raison de la pandémie de Covid-19[31][,][32].
En 2020, on recensait 56 millions de voitures produites dans le monde, soit
une baisse par rapport aux 67 millions de l'année précédente (source :
OICA[33]). L'industrie automobile chinoise est de loin la plus importante,
avec une production de 20 millions de véhicules en 2020, suivie par le Japon
(7 millions), l'Allemagne, la Corée du Sud et l'Inde (source : OICA[34]). Le
marché le plus important est celui de la Chine, suivi par les États-Unis.
Au premier trimestre 2023, la Chine a exporté [1,07 million] de véhicules, en
hausse de 58 % en un an, devenant ainsi le plus grand exportateur automobile
au monde en dépassant le Japon ([954185 véhicules] exportés), du fait du
virage vers l'électrique et de ses gains de part de marché en Russie. La
Chine avait déjà dépassé l'Allemagne en 2022 pour devenir le deuxième
exportateur mondial de voitures. Les constructeurs internationaux (Tesla,
BMW, Stellantis, Dacia, etc.) utilisent de plus en plus leurs usines chinoises
comme base d'exportations. Ainsi, Tesla a expédié en 2022 plus de [271000
berlines] Model Y et Model 3 depuis son usine de Shanghai vers l'Europe, le
Japon et d'autres marchés, soit environ un cinquième de ses ventes
mondiales[35]. [left]
*** Principaux producteurs mondiaux
vignette
En 2023, les principaux producteurs mondiaux d'automobiles sont (ventes
annuelles en millions de véhicules[36]) : {{colonnes|taille=30|# Toyota Motor
Corporation (Toyota, Lexus, Daihatsu, Subaru) : 11,09
1. Groupe Volkswagen AG ( Volkswagen , Audi , Seat , Cupra , Škoda , Porsche , Lamborghini , Bentley ): 9.36
2. Hyundai - Kia : 7,23
3. Renault-Nissan-Mitsubishi ( Renault , Alpine , Dacia , Nissan , Infiniti , Datsun , Nismo , Venucia , Mitsubishi Motors ) : 6,42
4. General Motors ( Buick , CAMI Automotive , Chevrolet , Cadillac , GMC , OnStar , Baojun , Wuling ): 6,20
5. Stellantis ( Peugeot , Citroën , DS Automobiles , Opel , Vauxhall , Abarth , Alfa Romeo , Chrysler , Dodge , Fiat Automobiles , Fiat Professional , Jeep , Lancia , Maserati et Ram ): 6,14
6. SAIC ( Roewe , Nanjing Automobile , MG Motor , SAIC Volkswagen , Shanghai GM , Wuling ): 5,02
7. Ford : 4,41
8. Honda : 4,20
9. Dongfeng : 3.81
10. Suzuki : 3,07
11. BYD : 3,02 }}
*** Distribution
La vente d'automobiles représente aussi un important secteur économique. La
diffusion de la production automobile est généralement assurée par un réseau
d'entreprises indépendantes, pour les constructeurs nationaux, ou via un
importateur, avec le même type de réseau, pour les autres. L'importateur peut
ne pas être une filiale du fabricant. Le réseau est généralement assuré d'une
exclusivité régionale. Ce schéma classique de distribution a été mis à mal
par les règles de libre concurrence s'exerçant dans de nombreux pays et a
conduit au développement des mandataires automobiles[date=mars 2021].
En outre, la consommation automobile représente la part la plus importante du
volume des crédits à la consommation, avec, en France en 2001, 37 % du volume
de crédit affecté à l'achat de voitures neuves, et 66 % si on y ajoute les
voitures d'occasion[37]. [clr]
{{Multiple image|direction=horizontal|align=center|image1=World vehicles per
capita.svg|width1=400|image2=2000cardistribution.svg|width2=400|caption1=Nombre
moyen de voitures pour [1000 habitants], selon le pays (aux environs de
2005-2008) [Légende/Début] [#002b00] [#005500] [#008000] [#00aa00] [#00d400]
[#00ff00] [#55ff55] [#80ff80] [#aaffaa] [#d5ffd5] [Légende/Fin]
|caption2=Nombre absolu de voitures en circulation par pays en 2000, exprimé
en pourcentage du plus gros marché, celui des États-Unis : [Légende/Début]
[#008000] [#FF0] [#FF2800] [Légende/Fin] }} [clr]
** Sécurité routière
[Prévention et sécurité routières] vignette Dès sa naissance, l'automobile a
été perçue comme une invention dangereuse. Son évolution, destinée à répondre
à la problématique soulevée par la prévention et la sécurité routières telles
qu'elle était perçue au cours des années, a été tortueuse. Hormis la gestion
du réseau routier ou du comportement des usagers, les problèmes soulevés sont
ceux de la sécurité passive — la protection des occupants et des autres
usagers en cas d'accident de la route — et de la sécurité active — les moyens
techniques embarqués afin d'éviter l'accident. Historiquement, seul ce
dernier aspect a continûment été amélioré ; L'amélioration de la sécurité
passive n'a commencé que dans les années 1970, période de recrudescence des
accidents mortels.
*** Évolution
vignette
Les premières voitures allaient à la vitesse du cheval mais contrairement à
lui, étaient incapables d'être stoppées rapidement, surtout sur un réseau
routier inadapté. La difficulté de leur conduite et la peur de cet engin
nouveau ont conduit certains pays à légiférer très strictement en la matière,
en imposant aux voitures d'être précédées d'un homme à pied (_[en]_ au
Royaume-Uni, par exemple[38]).
Le changement de perception par le grand public s'est produit lorsque
l'automobile s'est démocratisée. Des années 1920 aux années 1960, la sécurité
routière, ou son absence, sont subies. La vitesse est libre hors
agglomération et les comportements inciviques banals. En France, l'hécatombe
a connu un sommet en 1972 avec [16548 morts] cette année-là, qui est marquée
par la création de l'organisme interministériel de la sécurité routière[39].
Une baisse significative a été obtenue par la suite grâce à l'amélioration des
véhicules, à la mise en place des limitations de vitesse, de l'obligation de
port de la ceinture de sécurité, à l'extension des autoroutes et à la
réduction de la consommation de psychotropes et notamment l'alcool, pour
arriver à environ [6000] en France au début des années 2000.
Cette évolution observable dans les pays développés est loin d'être
généralisée. L'augmentation extrêmement rapide du nombre de véhicules en
circulation dans les pays en développement (Chine, Inde, etc.) ou l'absence
d'intervention pour la sécurité routière dans d'autres (Russie, Iran, etc.),
conduit à une mortalité routière toujours en hausse à l'échelle mondiale, et
pourrait devenir une des trois premières causes de mortalité[40].
L'Organisation mondiale de la santé (OMS) a publié en juin 2009 le premier
rapport mondial sur la sécurité routière de [178 pays] qui conclut que les
accidents de la route font chaque année [1,2 million] de morts et 20 à [50
millions] de traumatismes non mortels. Plus de 90 % des accidents ont lieu
dans des pays à revenus faibles ou intermédiaires, qui comptent moins de la
moitié du parc automobile mondial<ref name=OMS2009>Rapport de situation sur la
sécurité routière dans le monde : il est temps d’agir (see
http://www.who.int/entity/violence_injury_prevention/road_safety_status/report/web_version_no_annex_fr.pdf)
, rapport, OMS, juin 2009 [pdf] (et son résumé d'orientation (see
http://whqlibdoc.who.int/hq/2009/WHO_NMH_VIP_09.01_fre.pdf) [pdf]..
*** Sécurité active
vignette [Sécurité active] Les évolutions des suspensions, des pneumatiques et
l'apport de systèmes électroniques de contrôle de stabilité et d'autres aides
à la conduite ont permis des progrès intéressants en matière de tenue de route
des automobiles, favorisant la sécurité routière. Les automobiles dont la
tenue de route est considérée comme dangereuse par les journalistes
automobiles sont devenues rarissimes, alors que leur fréquence dans les années
1960 était plus significative.
Les améliorations récentes en matière de sécurité portent sur la réduction des
accidents et de leurs impacts. En effet, les avancées de l'électronique et
les efforts des constructeurs et équipementiers ont donné le jour à des
équipements sophistiqués qui se généralisent en Europe et au Japon sur tous
les véhicules. Les plus anciens d'entre eux sont l'ABS et l'ESC, permettant
d'éviter le blocage des roues lors d'un freinage important du véhicule et de
conserver le contrôle de la trajectoire[41]. Plus récemment, les
constructeurs automobiles tentent de s'attaquer au problème primordial du
comportement du conducteur, en intégrant des systèmes actifs destinés à
pallier les défaillances de celui-ci, soit en le sollicitant directement
(systèmes détectant le niveau de vigilance du conducteur), soit en le
remplaçant (par exemple via des systèmes d'évitement de collision ou de
freinage automatique d'urgence pouvant freiner sans l'intervention du
conducteur).
À partir de 2021, l'entrée en vigueur d'un règlement international sur les
systèmes automatisés de maintien dans la voie crée des conditions légales du
développement de véhicules conditionnellement autonomes. En mars, Honda
annonce commercialiser en leasing au Japon 100 de ces véhicules sous la marque
Honda Legend. D'autres véhicules pourraient notamment être introduits en 2021
au Japon, en Corée du Sud, en Allemagne ou au Royaume-Uni, selon des annonces
de constructeurs et de gouvernements.
*** Sécurité passive
[Sécurité passive] vignette
Les systèmes de sécurité actifs ou passifs précédemment décrits contribuent à
produire des voitures plus sûres. L'efficacité de ces systèmes est testée et
mesurée lors d'essais de choc (ou crash tests) à des vitesses standardisées
par des organismes internationaux comme l'Euro NCAP en Europe. Une voiture
sûre pour ses passagers constitue désormais un argument de vente pour les
constructeurs automobiles qui fournissent des efforts importants sur la
question.
De véritables progrès ont été réalisés depuis quelques années, notamment en ce
qui concerne les « airbags » (coussins gonflables de sécurité) ou les
ceintures à prétensionneurs évitant un choc violent du conducteur sur le
volant. Sur les cabriolets, des arceaux situés derrière les sièges remontent
très rapidement lorsque le calculateur estime qu'il y a un risque de
retournement. Les constructeurs automobiles travaillent également sur des
systèmes encore plus performants. Un important progrès dans ce domaine réside
dans le fait que le nombre de coussins gonflables est passé de deux à huit en
quelques années. Désormais plus aucune voiture n'est mise sur le marché en
Europe sans en être équipée.
Si les passagers sont de mieux en mieux protégés, ce n'était en revanche pas
forcément le cas des piétons. Les nouvelles normes de sécurité prennent en
compte les dommages portés à ceux-ci lors d'un choc frontal. Ces changements
ont amené les constructeurs à développer des capots et des boucliers avant
capables d'absorber une partie de l'énergie du choc afin de limiter les dégâts
infligés aux piétons. Certains véhicules sont ainsi équipés de déclencheurs
pyrotechniques qui soulèvent de quelques centimètres le capot lors d'un
accident, pouvant éviter ou limiter le choc d'un piéton avec le bloc moteur.
[left]
*** Dispositifs post-accident
Certains équipements de sécurité ne sont utilisés qu'une fois l'accident
survenu. C'est le cas de l'eCall ou de l'enregistreur de données d'accident.
** Compétitions automobiles
vignette
[Compétition automobile] La première course automobile est créée en 1894,
reliant Paris à Rouen (distance de [130 km][42]). Ces compétitions se
multiplient et l'on voit émerger divers types d'épreuves mettant en œuvre des
véhicules très différents.
Certaines de ces compétitions voient s'affronter des modèles standards
commercialisés à grande échelle, mais plus ou moins lourdement modifiés, par
exemple les rallyes ou le supertourisme, alors que d'autres mettent en scène
des véhicules spécialement conçus pour la course, comme la [Formule 1], ou les
sport-prototypes qui participent aux 24 Heures du Mans. Le succès dans ces
sports dépend tout autant du véhicule et de l'équipe qui le prépare que du
pilote. Certaines catégories couronnent d'ailleurs à la fois le meilleur
pilote et le meilleur constructeur ou la meilleure écurie.
La compétition automobile peut être extrêmement physique (accélération
centrifuge en courbe, en phases d'accélération et aux freinages), en F1, il
n'est pas rare de dépasser les [4 g]. Un pilote peut perdre jusqu'à cinq
kilos lors d'un Grand Prix ou d'une course d'endurance (déshydratation).
Les confrontations entre constructeurs ou contre la montre sont aussi les deux
moyens permettant l'innovation et le développement technologique. C'est
notamment pour tester la fiabilité des moteurs thermiques qu'ont été créés les
premiers rallyes au début du [XX]. C'est dans cette même optique qu'en 2014
est lancé un championnat de formule électrique ou que sont construits des
démonstrateurs de technologies tels que la Venturi VBB 2.5, véhicule le plus
rapide du monde, mesuré à [495 km/h][43] par la Fédération internationale de
l'automobile (FIA) en 2010.
L'organisation du sport automobile est chapeautée par la Fédération
internationale de l'automobile, qui collabore avec des fédérations sportives
nationales, dont la Fédération française du sport automobile, qui compte
[70000 licenciés]. Il existe une variété de compétitions amateur et
professionnelles, du karting aux formules monoplaces, ou du slalom au rallye,
en passant par la course de côte, ainsi que des filières permettant la
progression compétitive des jeunes pilotes.
** Pratique
*** Entretien, réparation, accessoires
[Entretien de l'automobile] L'entretien et la réparation des automobiles
occupent une part importante dans le nombre d'emplois, mais surtout dans le
nombre d'entreprises, liées à la filière de l'automobile. Ce sont l'ensemble
des concessionnaires, garages, réseaux de vente de pièces détachées et
d'accessoires (centres auto ou démolisseurs), pour la plupart des PME. C'est
aussi, sur la durée de vie d'un véhicule, un coût financier non négligeable.
Enfin, lorsqu'une réparation n'est plus possible ou souhaitée, on trouve dans
cette filière les professionnels du recyclage des véhicules en fin de vie.
Les réseaux d'entretien et de ventes d'accessoires sont aussi associés au
phénomène du tuning, qui a eu pour effet de donner naissance à des
rassemblements durant lesquels les voitures concourent pour leur technique ou
leur aspect esthétique.
**** Contrôle technique
[Contrôle technique des véhicules automobiles en France] Dans le cadre de la
sécurité routière, de nombreux pays ont estimé nécessaire d'introduire un
contrôle technique des véhicules automobiles, afin d'améliorer l'état du parc
roulant et à en faire sortir les véhicules dangereux ou trop polluants. Un
premier contrôle est effectué après trois ou quatre ans, puis tous les ans ou
tous les deux ans selon les pays. Le coût du contrôle est très variable ; au
Japon par exemple, son coût d'au minimum [70000 ¥], soit [600], incite les
usagers à se débarrasser de leur véhicule avant l'échéance[44].
*** Apprentissage de la conduite
[Éducation routière en France] vignette Dès ses débuts, l'automobile a posé un
problème de cohabitation avec les autres usagers des rues et des routes.
Aussi dès la fin du [XIX], les responsables de la sécurité ont commencé à
réglementer son usage[45], d'abord par des permis de conduire, puis par le
Code de la route, apparu en France en 1921[46]. Aujourd'hui, un permis de
conduire est requis dans pratiquement tous les pays du monde, mais son
obtention, et l'apprentissage de la conduite en général peuvent prendre des
formes très différentes. Un âge minimal est requis, souvent celui de la
majorité, donc compris entre 16 et [21 ans], pour conduire seul une
automobile. L'apprentissage est généralement effectué dans une auto-école,
mais il reste, en France, légalement possible d'apprendre la conduite sans
passer par ce type d'organismes. En France un nouveau permis de conduire a
été délivré à partir du 16 septembre 2013[47], ce nouveau permis doté d’une
carte à puce électronique et d’une bande MRZ est très sécurisé et quasiment
infalsifiable. Les statistiques de la sécurité routière ayant montré la
prépondérance des jeunes conducteurs parmi les accidentés de la route, des
mesures spécifiques pour les premières années après l'obtention du permis sont
prises dans beaucoup de pays : identification visible des jeunes conducteurs
(A en France, L en Allemagne, Suisse, Royaume-Uni[etc.]), limitations de
vitesses abaissées pour eux, ou encore limitation du rapport poids-puissance
des véhicules (cas de l'Italie).
*** Formation aux métiers de l'automobile
En raison de son importance économique, le secteur de l'automobile, comprenant
aussi bien la production que l'entretien, est un très gros employeur. Au
début des années 2000, le secteur de la conception et de la production
employait environ [1,9 million] de personnes dans l'Europe des quinze, et [1.1
million] aux États-Unis[48].
En mars 2019, la conception et la fabrication automobile employaient [210000
personnes] en France, intérimaires inclus. L'emploi dans ce secteur est en
déclin sensible depuis le début du siècle ; il atteignait [formatnum:333000]
en 2004[49].
Une filière de formation est dédiée à ce secteur économique. En France,
celle-ci part du CAP pour aller jusqu'aux écoles d'ingénieurs généralistes
telles que l'École nationale supérieure d'arts et métiers, ou spécialisées
comme l'École supérieure des techniques aéronautiques et de construction
automobile, l'École nationale supérieure du pétrole et des moteurs ou
l'Institut supérieur de l'automobile et des transports de Nevers, en passant
par des BEP, baccalauréats professionnels et des BTS dont celui de
d'après-vente automobile.
** Médias et événements
*** Principaux salons automobiles
[Salon automobile] Les salons sont pour les entreprises du secteur l'occasion
de rivaliser en innovations, par exemple par la production de concept cars.
Les principaux salons sont[50] :
- le Mondial de l'automobile de Paris ;
- le salon de l'automobile de Francfort ;
- le salon international de l'automobile de Genève ;
- le salon international de l'automobile d'Amérique du Nord , à Détroit ;
- le salon de l'automobile de Tokyo .
*** Presse
[:Catégorie:Presse automobile] En France paraissent de nombreux magazines
automobiles, destinés aussi bien aux professionnels qu'au grand public. Une
partie des journalistes spécialisés sont regroupés au sein de l'association
française de la presse automobile (AFPA). Les magazines automobiles
francophones généralistes hors de France sont beaucoup plus rares. Ce secteur
se distingue outre ses journaux d'actualité, par un grand nombre de magazines
consacrés aux véhicules de collection en général, ou bien à un type de
véhicule précis (spécialité du groupe Michel Hommell), et enfin quelques
magazines de tuning. Les plus lus sont _Auto Moto_, _L'Automobile Magazine_
et _Auto Plus_[51].
Parmi les principaux magazines d'actualité, on trouve :
- _L'Auto-Journal_ ;
- _Auto Plus_ ;
- _L'Automobile Magazine_ ;
- _Auto Moto_ ;
- _L'Argus_ ;
- _Le Guide de l'auto_ (Québec) ;
- _Le Journal de l'automobile_ (destiné aux constructeurs et aux équipementiers du secteur automobile) ;
- _Le Moniteur automobile_ (Belgique) ;
- _Revue automobile_ (Suisse).
Et parmi les magazines spécialisés :
- _Auto Hebdo_ (essais et résultats sportifs) ;
- _Auto-Rétro_ ;
- _Automobiles Classiques_ ;
- _Échappement_ ;
- _Gazoline_ ;
- _Option Auto_ ;
- _Pole-Position Magazine_ (Québec) ;
- _Rallye magazine_ ;
- _Rétroviseur_ ;
- _Sport Auto_ .
Parmi les principaux sites internet, on trouve :
- _Caradisiac_ ;
- _La Revue Automobile_ (France) ;
- _Turbo_ .
** Automobile dans la culture populaire
*** Littérature, cinéma et télévision
[Liste de voitures dans la fiction][Automobile au cinéma] L'automobile a eu
une place centrale dans de nombreux romans ou nouvelles et de nombreux films
(notamment américains).
** Environnement
[date=février 2023] vignette vignette [Impact environnemental du transport
routier] [date=mars 2021] La généralisation de l'automobile à l'échelle
planétaire depuis la fin du siècle dernier pose des problèmes quant au
réchauffement climatique, à la pollution, à la sécurité et à la santé des
personnes, en particulier des plus faibles (piétons, cyclistes, enfants,
personnes âgées[etc.]), et à l'utilisation des ressources naturelles, en
particulier à l'épuisement des réserves de pétrole.
L'impact sur l'environnement s'accroît avec l'augmentation de la masse de
l'automobile. En effet, un véhicule plus lourd a un besoin en énergie plus
important. L'aérodynamisme du véhicule devient prépondérant lorsque la
vitesse augmente, les véhicules à surface frontale élevée sont alors
défavorisés.
La recherche d'améliorations sur les moteurs est guidée par deux objectifs
contradictoires : les pouvoirs publics imposent des normes environnementales
de plus en plus sévères, qui vont à l'encontre de la diminution de la
consommation. Par exemple, les obstacles à l'échappement (pot catalytique,
filtre à particules) entraînent une augmentation de la consommation.
*** Émission de gaz à effet de serre
Depuis la prise de conscience publique de l'impact environnemental des
automobiles (ainsi, en France [les véhicules des particuliers représentent à
eux seuls 15 % des émissions de gaz à effet de serre][52]), le niveau de
compromis est passé progressivement d'une forte volonté de réduire les
polluants locaux, sources directes de maladies et de décès, durant les années
1970 à 1990, à une réglementation axée aujourd'hui vers une diminution des
émissions de [CO2]. L'aspect des polluants locaux est traité à l'échelle
européenne par les normes successives d'émissions (normes dites « Euro » 1 à
6) ; en complément l'aspect des émissions de [CO2] est, de plus, traité par
l'intermédiaire d’objectifs globaux des constructeurs, ou via des législations
fiscales nationales, favorisant les automobiles produisant peu de [CO2] par km
parcouru comme les véhicules électriques[53][,][54].
*** Pollution de l'air
L'impact environnemental le plus connu est la pollution atmosphérique due aux
gaz d'échappements, qui peut aggraver les maladies respiratoires[55]. Selon
l'Agence française de sécurité sanitaire de l'environnement et du travail
(AFSSET), la pollution atmosphérique aux particules fines, liée pour près d'un
tiers aux rejets polluants des voitures[56], serait responsable en 2002 du
décès prématuré de [6500 à 9500 personnes] en France[57] ; afin de réduire ces
émissions et se conformer à la législation européenne, la France impose un
filtre à particules pour tous les nouveaux véhicules diesel depuis 2011[58].
Par ailleurs, une étude européenne de 2005, basée sur des statistiques de
2000, estime que les particules fines, émises pour au moins 50 % par les
véhicules diesel ont causé [42090 décès] prématurés par an en France,
[formatnum:348000] en Europe. Si, en France, les émissions de particules
fines ont baissé de [350 à 250 kt] entre 2000 et 2010, les concentrations
mesurées en région parisienne, sont elles restées constantes, du fait
notamment d’une modification du mode de calcul en 2007 [qui a entraîné une
hausse des valeurs moyennes annuelles de l'ordre de 30 %. Il faudra encore
attendre quelques années de mesures avant de pouvoir tirer de véritables
conclusions sur l'évolution des concentrations en particules]. En France,
[les émissions de particules fines proviennent à 21 % de l'agriculture,
derrière le chauffage domestique (34 %), l'industrie (31 %) mais devant les
transports (14 %). Une partie des particules est aussi importée de
l'étranger][59][,][60][date=novembre 2020].
Les rejets des pots d'échappement des automobiles à moteur thermique sont
soumis à réglementations dans différents pays, par exemple les normes
européennes d'émissions pour l'Union européenne. Ces normes sont attachées à
des cycles de conduite normalisés, comme le WLTP ou ses homologues américains
censés représenter un comportement routier typique[date=mars 2021].
Pour un modèle donné, une voiture à essence consomme un plus grand volume de
carburant qu'une autre fonctionnant au Diesel car l'essence a une énergie
volumique plus faible que le gazole et, de plus, le rendement thermodynamique
d'un moteur essence est légèrement inférieur[référence à confirmer][61].
Selon Protégez-Vous, la quasi-totalité des conducteurs observent des
consommations supérieures à celles mesurées selon les normes dans des cycles
de conduite fixés, qui sont pourtant celles utilisées réglementairement et
commercialement[référence à confirmer][62].
*** Abandon de véhicules
vignette Les abandons d’épaves ou « VHU » (véhicules hors d’usage, au sens de
la directive 2000/53/CE) par leur propriétaire atteignent [60000 unités] en
Outre-mer en 2018[secnec][63].
** Controverses
*** Critiques
vignette [Impact environnemental du transport routier] Les transports routiers
requièrent d'importants investissements d'infrastructures routières[64][,][65]
et de fonctionnement. Elles fragmentent les paysages et les forêts[66],
dénaturent le territoire[67] et endommagent les écosystèmes et la santé[68].
L'automobile génère ainsi en amont et en aval de son usage des coûts cachés
(externalités, environnementales notamment[69]) estimés par la chaire pour
l’écologie du transport de l'université technique de Dresde en 2012 à [373
milliards] d'euros par an pour l'Europe des Vingt-Sept, pour les coûts
évaluables[70]. Chaque voiture immatriculée génère ainsi en moyenne [1600] de
coûts sociaux et environnementaux impayés, soit au total environ 3 % du PIB
européen[71]. La plupart des scénarios de prospective envisagent une
augmentation des transports à horizon 2050, éventuellement au profit
d'alternatives (dont « décarbonées »[72]) à la voiture dans les zones urbaines
et périurbaines, selon les choix individuels et collectifs qui seront
faits[73].
Une dominance de l'automobile dans les moyens de mobilité renforce certaines
inégalités sociales : les personnes pauvres, vulnérables, handicapées
(handicap physique, sensoriel ou cognitif), ostracisées[etc.] y ont moins
accès (ou doivent l'utiliser moins et sur de plus courtes distances) et
peuvent donc moins bénéficier de certains services[74][,][75][,][76][,][77],
ou sont contraintes de trouver des moyens alternatifs d'y accéder[78]. Par
exemple, en Chine, notamment en zone rurale éloignée[79], ou aux États-Unis,
avoir une voiture est très lié au revenu : 27 % des ménages urbains pauvres
n'y ont pas de voiture, contre seulement 2 % des ménages riches (il s'agit
alors généralement d'un choix de type _carfree_), inégalités qui concernent
aussi le modèle et l'âge de la voiture[80], ou encore l'entretien et les
réparations[81].
En Suisse, la circulation automobile fut interdite dans le canton des Grisons
de 1900 à 1925. Dix votations ont été organisées pour obtenir son
autorisation, mais l'automobile s'est heurtée à chaque fois, sauf la dernière,
au refus de la population[82]. Au début des années 1920, elle était interdite
le dimanche après-midi dans de nombreux cantons suisses<ref name= "dhs">[url=
https://hls-dhs-dss.ch/fr/articles/013901/2015-01-21/]..
*** Défense
Depuis 1990, un certain nombre d'émissions provenant du transport routier ont
considérablement diminué et continuent à décroître au sein des [33 pays]
couverts par l'Agence européenne pour l'environnement (Union européenne,
Islande, Liechtenstein, Norvège, Royaume-Uni, Suisse et Turquie). Leurs
réductions représentent la majorité des réductions globales du secteur des
transports. Les émissions de monoxyde de carbone (CO) provenant du transport
routier ont ainsi baissé de 88 %, les émissions de composés organiques
volatils non-méthane (COVNM) de 89 %, les émissions d'oxydes d'azote (NOx) de
60 % et les émissions d'oxydes de soufre (SOx) de 99 %[83].
En Europe, l'automobile répond à des normes d'émission de plus en plus
strictes. Selon l'Association des constructeurs européens d'automobiles
(ACEA), les polluants à l'échappement provenant du transport routier ne
représentent plus qu'une fraction de ce qu'ils étaient il y a vingt ans grâce
aux améliorations de l'efficacité des moteurs et des systèmes de
post-traitement des gaz d'échappement[84]. Par exemple, selon l'ACEA, les
émissions de particules en suspension (PM) des camions les plus performants en
2020 sont 95 % inférieures à celles des camions du début des années 1990,
tandis que les rejets d'oxydes d'azote (NOx) sont 86 % inférieurs.
En réponse aux effets environnementaux de l'automobile, des solutions de
covoiturage et d'autopartage se sont développées.
Face à ces critiques et à l'hostilité d'une partie de la population, des
associations de défense de l'automobile et des automobilistes sont nées,
qu'elles soient historiques ou récentes. Les plus importantes historiquement
sont les [Automobile Club], nés dès avant 1900<ref name= "dhs" />, dont
l'Automobile Club de l'Ouest, l'Automobile Club Association, ou l'ADAC
allemand, qui, avec [20 millions] de membres, est sans doute le plus important
à l'échelle mondiale. Leur action porte sur la défense politique, la
promotion de compétitions automobiles et l'assistance routière, tout
particulièrement pour l'ADAC ou le Touring Club Suisse. Plus récemment, en
France, des associations plus revendicatives sont apparues, comme 40 millions
d'automobilistes (créée en 2005) et la Ligue de défense des conducteurs
(2006[85]).
** Notes et références
*** Notes
[groupe=alpha]
*** Références
[Références nombreuses]
** Voir aussi
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}}
*** Bibliographie
Ouvrages
- Fabrice Clochard, _La voiture : un regard socio-anthropologique sur le rapport à l'objet automobile_ (see http://www.theses.fr/2008PA05H087) [pdf] , Paris, Université René Descartes - Paris V, 2008.
- Franck Cochoy, « L'Auto-journal, ou comment (faire) choisir une automobile (see https://www.cairn.info/sociologie-du-packaging--9782130523567-page-131.htm) », in _Id_ ., _Une sociologie du packaging, ou l'âne de Buridan face au marché_ , Paris, Presses universitaires de France, 2002, [131-158] . [Accès payant]
- Yoann Demoli, _La stratification sociale des coûts de l’automobile en France (1984-2006)_ (see http://www.crest.fr/ckfinder/userfiles/files/Pageperso/ydemoli/Stratification_Sociale_Cots_Automobile.pdf) [pdf] , Paris, Institut d'études politiques, 2015, 46 p.
- Nicolas Dubois, _L'automobile : un espace vécu comme un autre chez-soi_ (see https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00004639/document) [pdf] , Paris, Université de Nanterre - Paris X, 2004, 298 p.
- Garçon Anne-Françoise (éd.), _L'automobile : son monde et ses réseaux_ , Rennes, Presses universitaires de Rennes, 1998, 162 p.
- [en] Tom Maccarthy, _Automania: Cars, Consumers and the Environment_ , New Haven, Yale University Press, 2007, 368 p.
- Frédéric Monneyron et Joël Thomas, _L'automobile : un imaginaire contemporain_ , Paris, Imago, 2006, 159 p.
- Anaïs Rocci, _De l'automobilité à la multimodalité ? Analyse sociologique des freins et leviers au changement de comportements vers une réduction de l'usage de la voiture. Le cas de la région parisienne et perspective internationale_ (see https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00194390/document) [pdf] , Paris, Université René Descartes - Paris V, 2007, 537 p.
- Lucie Tortel [et al.] , « La voiture, cet incontournable objet du désir ». Le rapport de l'individu à la voiture : approche psychologique, approche sémiologique, approche philosophique, approche sociologique (see https://hal-lara.archives-ouvertes.fr/hal-02165553/document) [pdf] , Lyon, Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques , 2001, 37 p.
Articles
- Yoann Demoli, « Carbone et tôle froissée. L’espace social des modèles de voitures (see https://www.cairn.info/revue-francaise-de-sociologie-2015-2-page-223.htm) », _Revue française de sociologie_ , 56, 2015, [223-260] .
- [auteur1=Mathieu Flonneau ] .
- Mathieu Flonneau, « L'automobilisme (see http://www.universalis-edu.com/encyclopedie/automobilisme/) », _Encyclopædia Universalis_ [ en ligne ] .
- Marie-Hélène Massot [et al.] , « Une ville sans voiture: utopie? (see http://www.cairn.info/resume.php?ID_ARTICLE=RERU_045_0753) ». _Revue d’économie régionale et urbaine_ , 20, 2004, [753-778] .
- Sébastien Munafò [et al.] , « Dispositions et usages de l’automobile et des transports publics entre 1994 et 2011. Analyse des cas de Berne, Lausanne et Genève (see https://www.cairn.info/revue-d-economie-regionale-et-urbaine-2015-5-page-753.htm) », _Revue d’économie régionale et urbaine_ , 74, 2015, [753-782] .
- Jean-Pierre Orfeuil, « Gabriel Dupuy, _La dépendance à l’égard de l’automobile_ , 2006 - Benjamin Motte, _La dépendance automobile pour l’accès aux services aux ménages en grande couronne francilienne_ , 2006 (see https://journals.openedition.org/strates/6709) », _Strates. Matériaux pour la recherche en sciences sociales_ , 14, 2008, [273-275] .
- Paul Yonnet , « La société automobile (see https://www.cairn.info/revue-le-debat-1984-4-page-128.htm) », _Le débat_ , 31, 1984, [128-148] . [Accès payant]
*** Articles connexes
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*** Liens externes
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